マツダ MAZDA3 BPFP（令和2年12月登録）納車前のADAS関連システム再校正。

■ 実施理由

今回は弊社販売車（中古車）。

弊社の販売ポリシーにより、

納車前にADAS関連の再校正を実施しました。

「中古車だから仕方ない」ではなく、

“今の個体”に合わせて再セットアップする。

それが弊社の基準です。

■ 実施エーミング内容

フォワードセンシングカメラ（FSC）エーミング

フロントレーダセンサ エーミング

フロントサイド左右レーダ エーミング

リヤサイド左右レーダ エーミング

搭載されているADASをフルチェック＆再校正。

■ 使用機材

診断機：マツダ純正 MDARS（正規品）

機材：

・ツールプラネット製カメラターゲット

・イヤサカ製ターゲットスタンドセット

・SBDオリジナルボード

・スタッフ

・3Dレーザー

安定化電源：GYS

■ 中古車市場の現実

中古車市場で、

診断機を使って全自己診断を実施している事業者はどれだけあるのか？

搭載ADASの再校正まで実施している事業者はどれだけあるのか？

ここが非常に重要だと考えています。

■ 弊社の考え方

弊社では中古車販売時、

まずは電子部分の健康診断＝全自己診断を実施。

DTCの有無だけでなく、各ECUの状態、イベント履歴、制御状況まで確認。

そして、調整可能なセンサー類は“修理書の値”ではなく“今の個体”に合わせて再セットアップ。

■ なぜそこまでやるのか？

ADASは、

カメラ

ミリ波レーダ

サイドレーダ

各種制御ECU

が相互連携して機能します。

わずかなズレでも、

不検知

誤作動

介入タイミングの変化

が起こり得ます。

警告灯が出ていなくても、“正しい位置”とは限りません。

■ 販売車だからこそ徹底する

弊社は、エーミングを請け負う立場でもありますが、

同時に販売事業者でもあります。

だからこそ、「売って終わり」ではなく「安心して乗って頂ける状態で引き渡す」この責任を重く考えています。

■ まとめ

中古車は一点物。

同じ型式でも、同じ数値とは限らない。

だからこそ、全自己診断＋再校正

これを標準化しています。

見えない部分まで整えること。

それが弊社の中古車販売ポリシーです。

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他社様でのフロント周り修理後、「Front Assist 使用不可」の表示が出ているとのことでBtoBにてご依頼。

■ 実施内容

VW純正診断機 ODIS（本国オンライン正規品） にて全自己診断を実施。

ここで重要なのは、

修理作業に伴う一時的DTC

現在発生中のDTC

を明確に区別すること。

イベントメモリーを精査すると、ACC角度エラーを確認。

■ キャリブレーション開始

機材：

・BOSCH DAS3000

・デジタル角度計

まずACCキャリブレーションを実施。

垂直値 6.4° → NG

これは明らかに異常。

■ 原因追及

フロントエンブレムを取り外し、内部のミリ波レーダユニットを確認。

測定すると、

ユニット取付角度 6.1°

再度取り付け確認・再測定。

ユニット角度 1.4°

取付状態が二段階でズレているような構造。

構造を理解していないと見逃してしまうポイントです。

■ 再キャリブレーション

再度ACCキャリブレーション実施。

垂直値 1.6° → 正常完了

無事復帰。

■ 根本原因

原因は、ミリ波ユニットの取付不良レーダは精密部品。

ほんの数度のズレでも即エラー判定します。

しかし、構造を理解していないと二段階でズレていることに気付けません。

作業者が

ユニット取付角度を直接確認する

これだけで防げるケース。

問題は、その情報を持っているかどうか。

■ もう一つの難所

今回の車両は車高が低く、DAS3000のタイヤ装着アタッチメントが正規使用方法では装着不可。

そこで、BOSCH JAPANよりアドバイスいただいた“裏技”セットアップで対応。

■ まとめ

エラー消去だけでは終わらない

イベントメモリーを読む

物理角度を測る

構造を理解する

ADAS整備は、「診断機操作」ではなく構造理解＋物理確認がすべてです。

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今回は自社でのフロントガラス交換後、プリクラッシュセーフティ（単眼カメラ）の前方センサ調整を実施しました。

■ 使用機材

診断機

トヨタ純正 GTS+（正規オンライン）

エーミング機材

・BOSCH SCT415

・BOSCH 3Dレーザー（赤＆緑）

・スタッフ

・SCT415専用 トヨタ一括認識用カメラターゲット

安定化電源

BOSCH BAT6120

■ 今回の核心

この車両は カメラ高さ入力が必要なタイプです。

GTS+上ではカメラ高さ入力を求められます。

しかし整備要領書には具体的な計算式の明記はありません。

純正診断機では、他の値は「修理書記載値を入力」と指示されるのに対し、

カメラ高さだけは「修理書に従って計算した値を入力」と指示。

汎用診断機にはこの注意表示すらありません。

■ 修理書値 vs 実測値

修理書値：1,314 mm

実測値：1,292 mm

差は22mm。

この差を無視して修理書値を入力すれば、基準光軸は当然ズレます。

■ さらに重要なセットアップ方法

BOSCHの基本思想は、

・フロントエンブレム中心

・カメラ中心

・リヤエンブレム中心

など、外装中心にレーザーを合わせて車両中心を出す方式です。

しかし今回の車両は カメラが1mmオフセット

この場合、エンブレム中心基準ではカメラ垂直中心と一致しません。

■ 本来の対応方法

このようなケースでは、A点・B点を使用し土間に車両中心POINTをマーキングする手法でしか正確なセットアップはできません。

つまり、「車両中心を床に落とす」運用が必須。

■ 弊社の対応

弊社ではさらに一歩進めています。

SCT415の土台にBOSCH 3Dレーザーを設置できるよう加工。

これにより、

床面マーキングPOINTの考え方

3Dレーザーによる中心可視化

を組み合わせた

ハイブリッド中心出しが可能になります。

土間POINTと同じ思想を立体的に再現できるため、

進化する多様なセットアップ条件にも対応可能。

■ なぜここまでやるのか

単眼カメラ調整は、

車両中心

カメラ中心

高さ

ターゲット中心

この4点が一致して初めて成立します。

機材を置くだけでは精度は出ません。

機材の思想を理解し、不足を補い、進化させる。

そこまでやって初めて“精度管理”です。

フロントガラス交換後のエーミングは、「やった」ではなく“どう基準を出したか”がすべて。

自社完結・純正診断・実測入力・中心可視化。

精度で勝負しています。

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今回はリヤ周り修理後のパーキングサポートブレーキシステム（ICS）登録設定のご依頼です。

■ 実施内容

・リヤ周り修理

・ICS（インテリジェントクリアランスソナー）登録設定

診断機

トヨタ純正 GTS+

使用機材

・トヨタ純正ICS用アタッチメント

・デジタル角度計

・スタッフ（測定用）

安定化電源

BOSCH BAT6120

■ 本日のPOINT

この世代のICS関連車両は、リヤバンパー内側に専用ステッカーが貼付されています。

このステッカー、実は重要。

正規手順で登録設定を実施した

ICSシステムが機能前提で修理された

という“作業の証”のような存在です。

逆に、ステッカーが無い車両を見ると…「コストダウン修理かな？」と思ってしまうのも正直なところ（笑）

しかしそれ以上に気になるのは、 本当にICSの登録設定を実施しているのか？ センサー角度は確認したのか？ ECUへの書き込みは完了しているのか？という点です。

■ ICSは“部品交換だけ”では成立しない

リヤ周り修理では、・センサー脱着・バンパー交換・塗装が伴います。

しかしICSは、 取付角度 車両姿勢 ECU登録値が一致して初めて正常作動します。

そのため、純正診断機による登録設定・デジタル角度計での物理確認・安定化電源による電圧管理、ここまで実施して「完了」です。

■ まとめ

見た目が綺麗に直っていても、電子制御装置整備が成立しているかどうかは別問題。

ステッカー1枚の有無が、実は“作業品質の差”を表しているかもしれません。

今回も純正手順に基づき、ICS登録設定完了・動作確認まで実施済みです。

リヤ修理後のエーミング・登録設定も安心してお任せください。

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今回はリヤ周り修理（リヤゲート交換あり）後のAD​AS関連エーミング作業のご依頼です。

実施内容

■ 実施エーミング

① 周辺監視モニター

　 パーキングサポートブレーキシステム 登録設定

② 周辺監視モニター

　 パノラミックビューモニターシステム 登録設定

■ 使用診断機

・トヨタ純正 GTS+（正規オンライン）

■ 使用機材

・トヨタ純正 ICS用アタッチメント

・デジタル角度計

・スタッフ（測定用）

・トヨタ純正 パノラミックビュー用マーカーセット

■ 安定化電源

・シューマッハ

本日のPOINT

今回のポイントは

「照明環境がキャリブレーション精度に直結する」 という点。

パノラミックビューモニターの登録設定中、キャリブレーションエリアのLED照明の反射・光量の影響でマーカーが正しく認識できないという事象が発生。

そのため、

一部LED照明を消灯

カーテンを下ろして外光を遮断

カメラへ入射する光量を細かくコントロール

といった環境調整を行い、正常に登録完了させています。

最近の周辺監視系システムは、

・カメラ

・ソナー

・ECU

が密接に連携しており、「ただターゲットを置けば終わり」ではありません。

照度、映り込み、床面反射まで含めた、キャリブレーション環境そのものが作業品質になります。

まとめ

リヤゲート交換のような一見シンプルな作業でも、

周辺監視

パーキングサポートブレーキ

パノラミックビュー

と複数システムが影響を受けます。

部品交換だけで終わらせず、純正診断機＋正規手順＋適切な環境での登録設定こそが、“本当の完成”だと私たちは考えています。

BtoB対応・特定整備レベルのAD​AS作業もお任せください。

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トヨタ カムリ AXVH70

平成30年4月登録

◆ 修理内容

リヤ周り修理

◆ 必要エーミング

・バックカメラ光軸調整

・左右ブラインドスポットモニター ビーム軸調整

・インテリジェントクリアランスソナーシステム 登録設定（リヤ）

◆ その他作業

・アライメント調整

・ヘッドランプコンピュータSUB-ASSY LH 初期化

◆ 診断機

トヨタ純正 GTS+（正規品）

◆ 使用機材

・トヨタ純正ICS用アタッチメント

・デジタル角度計

・トヨタ純正三角リフレクタスタンドセット

・SBDオリジナル調整台座

・ニフコ製ミリ波吸収パネル＆ボード

◆ 安定化電源

BOSCH BAT6120

今回のPOINT

今回のようなリヤ周り修理では、

BSM（後側方レーダ）

バックカメラ

ソナー系

と、複数のセンサー系が同時に関係してきます。

そのため弊社では、

BSMセンサはバンパ装着“前段階”で取付角度を事前計測

装着後はビーム軸調整で最終補正

という二段構えで対応しています。

ここを省略すると、「診断機上は完了しているけど、実際はズレている」という典型的な状態になります。

ミリ波エーミングで最も重要なのは“環境”BSMやミリ波レーダの調整で厄介なのが、

・床反射

・壁反射

・金属物によるゴースト

・背景ノイズ

いわゆる電波ゴーストです。

そこで弊社では、ニフコ製ミリ波吸収体を使用し、キャリブレーションエリア内の不要反射を極力排除しています。

さらに、

ミリ波レーダ反射可視化装置を用いて

キャリブレーションエリアをフルサーチ

ゴースト発生ポイントを事前に把握

という工程を踏み、「なんとなく環境を整える」ではなく、**“見える化した上で対策”**しています。

エーミングは「機材」だけでは成立しない

今回の作業でも、

・センサ取付角度の事前管理

・環境ノイズ対策

・純正診断機による登録設定

・安定化電源による電圧管理

これらすべてを組み合わせて、初めて“安全に成立するエーミング”になります。

ターゲットを置いてボタンを押すだけでは、本当の意味での校正にはなりません。

電子制御装置整備の時代は、「作業した」ではなく「正しく成立しているか」ここまで求められるフェーズに入っています。

今回も無事、全システム正常復帰・完成確認まで完了です。

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パーキングサポートブレーキ登録設定と「作業環境」の重要性

トヨタ クラウンHV（GWS224／平成30年1月登録） の作業事例のご紹介です。

■ 作業の背景

他社様にて

・リヤバンパー交換を実施された後、パーキングサポートブレーキシステム（ICS）の登録設定 のご依頼をいただきました。（※BtoB案件）

■ 実施内容

• パーキングサポートブレーキシステム 登録設定

• 診断機：トヨタ純正 GTS+（正規品）

• 使用機材：

• トヨタ純正 ICS用アタッチメント

• デジタル角度計

• スタッフ

• 3Dレーザー

• 安定化電源：LAUNCH PFP-150

■ 本日のPOINT：

「ICSは作業環境がすべてを左右する」

ICSの登録設定では、

車両設置環境（水平度・高低差） が非常に重要になります。

これはICSに限らず、各種エーミング作業全般に共通する考え方です。

今回の作業では、 ドライブオンリフトを活用して“水平土間環境”を構築 しています。

具体的には…

• ドライブオンリフトには、最下限時に必ず「ストッパー」が設定されています

• このストッパー位置を事前に調整し

リフト最下限時＝タイヤ設置面が水平 となるように設定

• これにより

毎回のエーミングで床の水平確認が不要

安定した再現性のある作業環境を確保

つまり、「環境を作ってから作業する」のではなく、「常に作業に使える環境を作っておく」 という考え方です。

■ まとめ

• ICS登録設定は「数値入力」よりも環境作りが重要

• ドライブオンリフトを正しく調整すれば

高精度な水平土間を常設化できる

• 結果として

作業効率

再現性

精度

すべてが向上します。

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他社様にてフロント周り修理後の**エーミング作業依頼（BtoB案件）**です。

■ 作業経緯

・フロント周り修理完了後

・各ADAS関連システムの再設定／確認が必要とのことで入庫

■ 実施内容

フロント長距離レーダーセンサー

・セットアップ（ターゲット使用）

近距離レーダーセンサー（前側方レーダ）

・修正角度リセット

アラウンドビューカメラ

・車両プロファイルの適用

■ 使用診断機・機材

・AUTEL 909

・BMW純正 ISTA（正規品）

・BOSCH RSCD2100

・安定化電源：シューマッハ

■ 今回の重要ポイント

今回AUTEL 909で対応できたのは

フロント長距離レーダーのみ

AUTEL側でも

・アラウンドビューの作業メニュー表示

・実行自体は可能

でしたが、

BMW純正ISTAで確認すると

「車両プロファイルの適用」が行われていない＝ AUTELでは実質“機能していない可能性が高い”状態。

さらに、近距離レーダー（前側方レーダ）についてはAUTELではそもそもシステムに入ることが出来ず未対応。

結果として、

フロント長距離レーダー → AUTEL対応可

近距離レーダー修正角度リセット → ISTA必須

アラウンドビュー車両プロファイル適用 → ISTA必須

という構成でした。

■ ここが誤解されやすいポイント

この車両で「一般的にイメージされるターゲット設置を伴うキャリブレーション」が必要なのは フロント長距離レーダーのみ

近距離レーダーとアラウンドビューは

キャリブレーションではなく

値のリセット／車両プロファイルの再適用

しかしこの工程はBMW純正診断機 ISTA でしか完結できません。

■ 現場的なリアル

・汎用診断機だけでは“最後まで完結しないケース”が増加

・見た目は作業できていても、中身が反映されていないことも

・OEM純正診断機の重要性は年々高まっています

今回もAUTEL＋ISTAの両輪運用ではじめて正規手順どおり完了できた案件でした。

「汎用機で出来たつもり」が一番危険。

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他社様での鈑金修理後、BtoBでエーミング作業をご依頼いただきました。

■修理内容

・フロントバンパー交換

・左ヘッドライト交換

・左フロントフェンダー鈑金

一見すると「フロント周りの外装修理」ですが、この内容、ADAS的にはかなり重要なポイントが含まれています。

今回実施したエーミング作業

Frパーキングサポートブレーキシステム 登録設定

ミリメータウェーブレーダセンサASSY ターゲット調整（三角ターゲット）

前側方レーダセンサ（左）調整

パノラミックビューモニターシステム 登録設定（全カメラ）

POINT①

フロント修理＝前側方レーダも対象

今回は左ヘッドライト脱着があります。

この車両、ヘッドライト脱着手順の中に

前側方レーダの脱着工程が含まれています。

つまり、

「フロントだから前方ミリ波だけ」ではなく

前側方レーダも確実にエーミング対象

ここ、意外と見落とされがちです。

POINT②

前方ミリ波は

「ズレ量確認 → 校正 → 再ズレ量確認」

弊社では前方ミリ波レーダは、

① まず現在のズレ量を確認

② 校正実施

③ もう一度ズレ量を再確認

という流れで進めています。

単に「完了表示が出たら終わり」ではなく、実数値で収束しているかを必ずチェックします。

POINT③

パノラミックビュー Ver.K13 → 全カメラ調整

今回のNXはパノラミックビューのソフトVerが K13。

この仕様では

個別カメラ調整不可

4カメラすべてのターゲット設置が必須

そのため、

・フロント

・リア

・左右

4枚すべてのターゲットを設置しての作業となりました。

写真の通り、車両周囲をしっかり養生・区画し、360°ビューの再学習を実施しています。

調整前

調整後

最後にフロントバンパー交換だけでも、

・ソナー

・前方ミリ波

・前側方レーダ

・パノラミックビュー

ここまで波及します。

さらに今回はヘッドライト脱着が絡むため、前側方レーダが確定で対象。

外装作業＝エーミング1点、ではなく“どの部品を外したか”が本当の判断基準です。

鈑金修理後のADAS対応、「どこまでやるか」ではなく「どこまで影響しているか」ここを正しく拾えるかどうかで、作業品質は大きく変わります。

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リヤ周り修理に伴う

周辺監視モニター／パーキングサポートブレーキシステム（PSB）登録設定 です。

■ 車両情報

• 車両：トヨタ ヴォクシー ZRR80

• 登録：平成31年3月

• 実施作業：リヤ周り修理

• 実施エーミング：周辺監視モニター／パーキングサポートブレーキ 登録設定

• 診断機：トヨタ純正 GTS＋（正規品）

• 機材：トヨタ純正ICS用アタッチメント／デジタル角度計

• 安定化電源：シューマッハ（100Aクラス）

■ 今回のポイント

テーマは「ソナー」ではなく「安定化電源」 です。

エーミングや各種登録設定作業は、多くの場合 IG ON・エンジンOFF の状態で行われます。

このとき重要になるのが電圧だけでなく「電流」 です。

12Vバッテリーは1セル約2.1V × 6セル ＝ 12.6V が基準ですが、これはあくまで“静的な電圧の話”。

エーミングや登録設定ではECUへの書き込み処理が発生し、瞬間的に非常に大きな電流を消費します。

■ 電圧降下が引き起こすリスク

車載バッテリーの状態が万全でない場合、

• 書き込み中に急激な電圧降下

• 11V台まで電圧が低下

• 書き込み中断

• 最悪の場合、ECUクラッシュ

というリスクが現実的に発生します。

これはPCで「アップデート中は電源を切らないでください」と表示されている状態で突然電源が落ちるのと同じ原理です。

■ なぜ100A以上の安定化電源を使うのか

世の中には80Aクラスの安定化電源もありますが、実際のエーミング書き込みテストでは、 電流不足による書き込み停止を経験しています。

そのため弊社では必ず100A以上の安定化電源を使用。

一般的なバッテリー充電器や輸入車保管用の充電器では、急激な電流変化に追従できず不適切です。

輸入車の整備要領書には「13.5V以上を維持すること」と明記されているケースも多く、13V・100A以上が一つの目安になります。

■ バッテリー保護の意味でも必須

安定化電源を使うことで

• ECUを守る

• 書き込み失敗を防ぐ

• お客様のバッテリーへのダメージを防ぐ

という三方良しの環境が作れます。

最近はバッテリー端子が挟みにくい車両も多いため、専用アタッチメントを準備して接触不良によるトラブルも未然に防止しています。

■ まとめ

エーミング作業は「ターゲットを置いて終わり」ではありません。

電源環境を含めて初めて“正しいエーミング”。

見えない部分こそ手を抜かず、安全・確実な作業を積み重ねていきます。

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